Südamerika

…. von Böblingen nach Südamerika

In den 1920er Jahren beschäftigten sich sich Konstrukteure, Fluggesellschaften und Luftpostdienste mit der Überquerung des Atlantiks zwischen Europa und Amerika mit dem Flugzeug. Die ersten Flüge erzeugten großes Aufsehen, besonders Lindbergs Flug  1927 von New York nach Paris. Die ungenügende Reichweite der damals verfügbaren Flugzeuge waren für einen planmäßigen Luftpostdienst jedoch noch ein großes Problem.

Die Lufthansa fand die Lösung in der Kombination Flugboote (Wale) mit Stützpunktschif- fen. Zwei Dornier-Wal-Flugboote (Monsun und Passat) wurden bestellt. Als Stützpunkt-schiff für die Flugboote wurde das 1905 gebaute Frachtschiff “Westfalen” umgebaut.

“Westfalen” 1914

Zwischen Schornstein und Bug wurde das Katapultdeck für den Flugzeugstart auf Stützen verlegt. Darauf war an Steuerbordseite die Katapultanlage montiert. Eine Verschiebebahn verband das Katapult mit der Heckplattform des Schiffes. Dort war ein großer Wippkran für das Herausheben des Wasserflugzeuges verankert. Zur Ausrüstung gehörte auch eine neu entwickelte Schlepplattform aus Segeltuch. Diese schleppte man am Schiffsheck, wenn ein Flugboot aufgenommen wurde.

Die Katapultanlage bildete das Herzstück der gesamten Schiffsoperation. Die Flugzeug-schleuder auf der “Westfalen” kam von den Heinkel-Flugzeugwerken und war für Maschi- nen bis 15 Tonnen Gewicht und einer Startgeschwindigkeit von 150 km/h konstuiert. Die Gesamtlänge einschließlich der benötigten Bremsstrecke für den Startschlitten betrug 42 Meter. Das hieß, für den Start standen noch 32 Meter zur Verfügung. BeimStart betrug für 1,5 Sekunden die Höchstgeschwindigkeit das 3,5 fache der Erdbschleunigung.

Im Juni 1933 wurden erstmals Versuchsflüge über größere Entfernungen durchgeführt:

1. Versuchsflug 02.06.1933 “Westfalen” nach Bathurst (Afrika) Beleg
2. Versuchsflug o4.06.1933 Bathurst – “Westfalen” – Natal (Amerika) Beleg
3. Versuchsflug 06.06.1933 “Westfalen” – Natal
4. Versuchsflug 22.06.1933 Natal – “Westfalen”
5. Versuchsflug 23.06.1933 “Westfalen” – Bathurst

Vor der Aufnahme eines planmäßigen Luftpostdienstes der Deutschen Lufthansa nach Südamerika im Februar 1934 findet im Januar erst noch eine Generalprobe statt. Nach- dem zunächst eine Heinkel He70 der Lufthansa versuchsweise von Berlin über Sevilla nach Las Palmas und zurück geflogen ist, wird vor allem die Überquerung des Südatlantiks geprobt. Am 20.Januar 1934 fliegt die Ju52 D-2526 “Zephyr” von Sevilla nach Las Palmas, von wo sich ein Flug des Dornier-Wal D-2339 “Taifun” nach Bathurst anschließt. Zwischenzeitlich startet in Rio de Janeiro  der anläßlich der vorjährigen Testflüge bei der Syndikato Condor LTda. verbliebene Wal D-2069 “Monsun”, um Maceio zu erreichen. Die “Taifun” wird in Bathurst an Bord des Katapultschiffes “Westfalen” genommen und nach längerer Fahrt am 24.Januar 1934 auf der Position 9° 27° Nord, 20° 55° West in Richtung Natal in die Luft geschleudert. Am 28.Januar werden beide Flugboote von Natal zu der Brasilien vorgelagerten Insel Fernando de Noranho überführt, wo sie die inzwischen ebenfalls eingetroffene “Westfalen” an Bord nimmt. Während die “Monsun” am nächsten Vormittag nach einem Katapultstart wieder in Richtung Natal zurückfliegt, wird die “Taifun” erst am 31.Januar wieder in Richtung Position 2° 25° Nord, 27° 2° West, rund 910 Meilen vor der afrikanischen Küste, in die Luft geschleudert, um noch vor der “Westfalen” in Bathurst einzutreffen.

Nach insgesamt sechs Jahren mit insgesamt sieben Versuchsflügen war die Erprobung Ende Januar 1934 abgeschlossen.

Die Briefmarkenserie von Gambia zeigt sehr schön den Transportweg über den Südatlantik mit Katapultschiff- Flugboot/Zeppelin:

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Die Deutsche Lufthansa startete am Morgen des 03.Februar 1934 in Stuttgart-Böblingen den historischen Flug TO 1 (Trans-Ozean).

Mit diesem Stempel wurde die Luftpost von Böblingen nach Südamerika gekennzeichnet. Der Stern stand für Böblingen.

Bericht vom ersten Flug

Den ersten Flug mit 37,5 kg Post an Bord starteten Flugkapitän Untucht uns sein Funker Kirchhoff mit einer Heinkel He 70 „Blitz“, dem damals schnellsten Flugzeug der Lufthansa, zum Flug über Sevilla nach Cadiz.

Postübernahme – (Lufthansa DLH 3088)

Dort wurde die Post von einer bereitstehenden Junkers Ju 52 (D-2526 “Zephyr”) übernommen und mit einer Tankzwischenlandung in Las Palmas nach Bathurst (dem jetzigen Banjul, Haupstadt von Gambia) in British Gambia geflogen.

Flughafen Bathurst – JU 52 (Lufthansa DLH 3030 1)

 

In der Gambia-Flußmündung, dem Hafen der damaligen englischen Kolonie, lag das Lufthansa-Katapultschiff „Westfalen“ mit den beiden Dornier Wal-Flugbooten „Passat“ (D-2068) und „Taifun“ (D-2399, später D-AKER) an Bord vor Anker.

Taifun – (Lufthansa DLH 3066-13-9)

Ein Kurier brachte die Post vom Flugplatz zum Hafen. Sie wurde in den Rumpf der „Taifun“ verstaut, die „Westfalen“ lichtete den Anker und dampfte hin­aus auf den Südatlantik, Richtung Brasilien. Im Morgengrauen des 7.Februar. Um 4 Uhr, wurde die „Taifun“ vom Katapult der „Westfalen“ nach Südamerika gestartet.

Das Flugboot stand unter dem Kommando von Flugkapitän Blankenburg. Zu seiner Besatzung gehörten der zweite Flugzeugführer Blume, Flugmaschinist Gruschwitz und Fun­ker Fechner. Damals gab es noch keine selbsttätige Kurssteuerung. Es mußte „von Hand“ gesteuert werden, Stunde um Stunde und nur wenige Meter über dem Wasser. Nur so konnte der Luftstauef­fekt zwischen den Tragflächen des Flugbootes und dem Wasser ausgenutzt und in Geschwindigkeit umgesetzt werden: Man flog schneller, sparsamer und erhielt damit eine größere Reichweite. Der Flug verlief ohne Zwischen-fälle. Kein Schiff zeigte sich am Horizont. Immer wieder kletterte Otto Gruschwitz in die Motorengondel, um den Lauf der beiden je 680 PS starken BMW-Triebwer­ke zu überwachen. Günther Fechner, der Funker, hielt Verbindung mit der „Westfalen“, holte Quer­abpeilungen zur Standortbestimmung von Schiffen, die sich seitlich vom Kurs befanden, und schließlich vernahm er leise die ersten Funksignale der noch weit voraus liegenden Station Natal auf dem brasilianischen Festland.

Nach elf Stunden Flugzeit kam der 30 m hohe Basaltfelsen der Sträflingsinsel Fernando de Noronha in Sicht. Blankenburg kurvte über der Insel und sah unter sich in der geschützten Bucht einen zwei­ten Dornier-Wal zum Start rollen. Es war die D-2069 „Monsun“ mit Flugkapitän Clausbruch am Steuer.

Deutsche Bundespost 2008

Er war der „Taifun“ von Natal aus entgegengeflogen und begleitete nun die Postmaschine auf den letz­ten 40 km bis zur braslianischen Festlandküste. Um 17.05 Uhr wasserten beide Flugboote sicher auf dem Rio Potingui in Natal. Ab Natal war die „Condor“ für die Weiterbeförderung zuständig. Das deutsch-brasilianische Syndicato Condor war eine Gründung der Lufthansa. In nur zwanzig Minuten wurde die Post an Bord der mit Schwimmern ausgerüsteten Junkers W34 „Tieté“ des Condor-Syndikates verlassen.

Sie wurde von Flugkapitän Mertens, Flugmaschinist Al­trath und dem Funker Siverio do Santos geflogen. Mertens startete Richtung Rio de Janeiro. – Um 22.47 Uhr kam das Leuchtfeuer von Maceió in Sicht. Nach kurzer Nachtruhe startete die Besatzung um 6 Uhr erneut. Bei der nächsten Zwischenlandung zum Tanen wurde in Salvador fünfzehn Ka­nister Zusatztreibstoff an Bord geladen, um Rio de Janeiro nun im Nonstopflug zu errei- chen; Flug­maschinist Altrath hatte ein Verfahren entwickelt, um die Junkers W 34 während des Fluges aus zu betanken und so ihre Reichweite erheblich zu erhöhen.

 Die Flugleitung in Salvador hatte die Startzeit der „Tieté“ telegrafisch nach Rio übermittelt. Dort wußte man die W 34 der TO-1-Strecke schon sechseinhalb Stunden in der Luft. Das war ihre maxi­male Flugzeit. Kein Funkkontakt, kein Motorenge-räusch. Der Verdacht einer Notlandung liegt sehr nahe. Sollten Suchflugzeuge starten? – Aber dann, nach 7 Stunden und 45 Minuten Flugzeit Moto­rengeräusch im Norden: Zuerst ein Strich am Horizont, dann die Silhouette eines Flugzeuges, die Junkers W34 „Tieté” nähert sich rasch, umkreist die Gruppe winkender Menschen und setzt sich vor Caju sanft auf das Wasser. Rio de Janeiro war erreicht.

 Noch am gleichen Abend wurde der Flug fortgesetzt bis Florionopolis. Dort wurde das Flugzeug im Hafen an einer Boje vertäut, und die Besatzung konnte ein paar Stunden in der Kabine schlafen. Am 9.Februar 1934 um 5.55 Uhr startete Flugkapitän Mertens zur letzten Etappe. Nach Zwischen­landung in Porto Alegre, Rio Grande und Montevideo erreichte die Junkers W 34 „Tieté“ um 19.09 Uhr Buenos Aires: der erste planmäßige Luftpostflug, der erste Linienflug der Luftverkehrsge­schichte über den Atlantik, war beendet. Die Gesamtflugzeug von Stuttgart nach Buenos Aires betrug 66 Stunden 12 Minuten. Dabei wurden 13.300 km mit einer Durchschnittsge- schwindigkeit von gut 200 km/g zurückgelegt. Die Postlaufzeit Stuttgart-Rio von 21 Tagen auf dem Land-und Seeweg war auf fünf Tage verkürzt worden und die Laufzeit nach Buenos Aires sogar von 30 auf sechs Tage.

 Noch bevor die Junkers W 34 „Tieté” Buenos Aires erreicht hatte, startete die W 34 „Tibagy“ am 7.Februar 1934 mit der Besatzung Flugkapitän Erler, Flugmaschinist Kleinat und Funker Pascini zum Flug in Gegenrichtung. Am 9.Februar übernahm der Dornier-Wal „Taifun“ in Natal die Deutschland-Post und landete nach 8 stündigem Flug mitten im Südatlantik neben dem Lufthansa-Katapultschiff „Westfalen“. Das Flugboot wurde an Bord genommen, gewartet und betankt. Am Morgen des 10.Februar startete die „Taifun“ nach Bathurst. Dort übernahm wieder die Ju 52 „Zephyr“ die Post, übergab in Larache (Nordafrika) der Heinkel „Blitz“, die am 12.Februar um 14.16 Uhr Ortszeit in Stuttgart-Böblingen landete. Damit war der Lufthansa-Flug TO 1 in beiden Richtungen störungsfrei abgelaufen.

 Von nun an wurde die Südamerika-Linie regelmäßig beflogen. TO 2 verließ Stuttgart am 17.Febru­ar, TO 3 am 4. März. Alle zwei Wochen wurde ein Lufthansa-Flug nach Buenos Aires durchgeführt. Lediglich vom 30.Mai bis 6.Juli mußte eine Pause eingelegt werden, um die Flugzeuge zu überho­len. Dafür übernahm das Luftschiff LZ127 die Post beförde- rung. Als ab dem 13. September 1934 ein zweites Katapultschiff, die „Schwabenland“ eingesetzt werden konnte und auch nachts geflogen wurde, ver­kürzte sich die Verkehrszeit um einen weiteren Tag.

Die Schwabenland lief am 14.März 1925 als Frachter (Schwarzenfels) vom Stapel und wurde am 16.Juli 1925 an die Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft “Hansa”, Bremen abgeliefert. 1934 Umbau zu einem Katapultschiff.

Schwabenland Katapultanlage

Mit dem Einsatz der “Schwarzenfels” war die schnellste Verbindung nach Ar­gentinien von einem Monat auf fünf Tage geschrumpft. Bis zum Jahresende 1934 flog die Lufthansa 23mal nach Südamerika und zurück.

Schon mit dem ersten Flug wurde auch Vertragsstaaten- und Mitläuferpost befördert. Von vielen europäischen Postverwaltungen wurde die Route mitbenutzt und dafür die Post geliefert. Mit 21 europäischen Staaten (z.B. von Belgien bis zum Vatikan) wurden Sonder- konditionen für den Luftpostdienst von Böblingen nach Südamerika vereinbart.

Beim 15.TO kam es zu einem Totalverlust eines Flugbootes, hier der Bericht:

Der 10-t-Wal D-ADYS an Bord des Katapultschiffs “Westfalen” Dezember 1934, das zu Reparaturzwecken in Rio war (Lufthansa DLH 3066 30-19)

Am 14.Februar 1936 um 18.18 Uhr (GMT) katapultierte der 10-t-Wal D-ADYS („Tornado“) vor Fernando de Noranha von der Westfalen – ein Routineflug nach Bathurst bei normalen Wetter in die nacht hinein, wie schon so oft. Dauernder Funktkontakt und dann nach 9 Stunden 34 Minuten Flugzeit plötzlich Stille auf der Frequenz. Alles Anrufen nützte nichts, irgendetwas war passiert. Bei einer Dornier Wal mußte das nicht unbedingt zur großen Sorge Anlaß geben. Notwasserungen auf hoher See gingen meist friedlich ab, und so machten sich die Westfalen und die Schwabenland von Bathurst auf den Weg, um die Besatzung etwa 1434 Kilometer von Noranha entfernt aufzufischen. Vorsorg- lich informierte man alle in der Nähe stehenden Schiffe per Funk von dem vermißten Flugboot mit dem Kennzeichen D-ADYS. Am 20.Februar, nach umfangreichener Suchaktion mit drei Flugbooten und sieben Dampfern unterschiedlicher Nationen, war der Verlust von Besatzung und Maschine schmerzliche Realität. Nicht ein einziges Trümmerstück wurde gefunden. Die Fliegerkameraden hatten zur Unfallursache ihre Vermutungen. Um den Bodeneffekt beim Flug über Wasser auszunutzen – er sparte bis zu 15% Treibstoff -, flogen die Routiniers nur etwa drei bis fünf Meter hoch über der im Südatlantik oft platten See, mit immerhin rund 200 Stundenkilometern. In der Nacht mußte man schon etwas höher fliegen und mit dem Einschlafen bei eintönigem Flug rechnen. Flugzeugführer Olaf Bielenstein hatte bereits zehn TO-Flüge hinter sich, sein zweiter Flugzeugführer, Volontär Otto Scheffler, allerdings noch gar keinen. „Von denen ist einer eingenickt, und bei Wasserberührung mit 200 Sachen findet man später nichts mehr“. So die traurige Vermutung der Kameraden.

Vom 01.November 1935 bis zum 06.Dezember 1935 übernahm mit sechs Flügen das Luftschiff Graf Zeppelin den Postverkehr über den Südatlantik anstatt mit Flugbooten und Schiffen.

1. 01.11. Recife-Larache
2. 15.11. Recife-Bathurst
3. 22.11. Recife-Bathurst
4. 29.11. Recife-Bathurst
5. 30.11. Bathurst-Natal
6. 06.12. Recife-Sevilla

Die Ära, in der Böblingen der Ausgangspunkt für den Luftverkehr nach Südamerika war, ging nach insgesamt 160 Flügen mit dem letzten Flug am 23.4.1936 aus Südamerika zu Ende. Am gleichen Tag startete die erste Lufthansa-Maschine von Frankfurt/Main aus…