Nach dem ersten Weltkrieg waren die Beschäftigten des Militärflughafens arbeitslos, da alle Flugzeuge auf Grund des Versailler Vertrages vernichtet werden mußten.  Major Palmer, der Flughafenchef, ersann, wie er seine Mitarbeiter  beschäftigen konnte.  Eine der Firmen, die sich ansiedelten, waren die

Schwäbischen Hüttenwerke GmbH

Text im wesentlichen aus: Uwe Fliegauf: „Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen“. Das Autoprojekt der Schwäbischen Hüttenwerke in Böblingen, in Momente. Beiträge zur Landeskunde Baden-Württemberg, Heft 2/2003, Seite 4-10.

Das Unternehmen wurde am 21.05.1921 in Oberhausen durch Gesellschaftervertrag zwischen dem württembergischen Staat und der Gutehoffnungshütte gegründet. (Es ist übrigens der älteste noch existiererende Industriebetrieb Deutschlands) Die ersten Geschäftsjahre waren durch die Folgen der wachsenden Inflation überschattet. Die angestammten Geschäftsfelder – Eisengießerei, Walzenguss und Maschinenbau – erwirtschafteten damals nur bescheidene Gewinne und so war die Geschäftsführung gezwungen, nach profitablen Investitionsprojekten Ausschau zu halten, mit deren Erträgen sich die traditionellen und teilweise defizitären Produktionsbereiche finanziell stützen ließen.

Vor diesem Hintergrund erwarb das Unternehmen im Januar 1924 die Aktienmehrheit an der Böblinger Werft A.G.,

einer ehemaligen Flugzeugfabrik, die in der Nachkriegszeit erfolglos auf Kleinmotorenfertigung umgestellt worden war. SHW-Hauptgeschäftsführer Hermann von Rösch plante, in den gut erhaltenen Werksanlagen eine Stahlformgießerei mit Landmaschinenfabrik zu errichten.

Dagegen wollte Kommerzienrat Paul Reusch (1868-1956), der als Vorstandsvorsitzender der Gutehoffnungshütte zu den Mitgesellschaftern der SHW gehörte, das Aktienpaket schnell verkaufen, um die angespannte betriebliche Liquiditätslage zu verbessern. Hermann von Rösch konnte sich zunächst über die Bedenken hinwegsetzen und so begann 1924/25 die kurze Geschichte des Werks Böblingen. Anfangs wurden landwirtschaftliche Produkte, wie Obstmühlen, Obstpressen, Schlepper und Motorpflüge hergestellt.

Motorpflug (Sammlung Wilhelm Späth)

An einen Fahrzeugbau hatten die Beteiligten zunächst nicht gedacht, doch der designierte Werksdirektor Wunibald Kamm (1893-1966, siehe seperater Artikel) – der nach 1930 zu den einflussreichsten deutschen Automobilkonstrukteuren zählte – brachte diese Idee und einen entsprechenden Versuchswagen mit. Die Geburtsstunde des SHW-Wagens fiel allerdings in eine wirtschaftlich ungünstige Zeit, es fehlte an kaufkräftiger Nachfrage, Serviceeinrichtungen und Straßen. Um wirtschaftlich überleben zu können, konzentrierten sich die Hersteller entweder auf den Bau teurer und luxuriöser Modelle oder sie versuchten, über die Fertigung günstiger Kleinwagen breite Käuferschichten anzusprechen. Der SHW-Wagen, den Kamm entwickelte, zielte in die zweite Richtung. Dabei handelte es sich um einen spartanisch ausgestatteten, aber ausreichend motorisierter Kleinwagen, der auf der Grundlage einer kostengünstigen und damit wettbewerbsfähigen Serienproduktion hergestellt werden sollte.

Das junge und unkonventionelle Expertenteam, das sich in der Böblinger Versuchswerkstatt an die Arbeit machte, schuf eine richtungsweisende Konstruktion mit Vorderradantrieb, selbsttragender Leichtmetallkarosserie, Einzelradaufhängung und Vierradbremssystem. Drei Prototypen dieses Wagens wurden in den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen gebaut.

Anfang 1924 beteiligte sich auch BMW an der Entwicklung an der Entwicklung. Bei den den Fachleuten fand der Wagen großen Anklang  und wurde hoch gelobt. Die Allgemeine Automobilzeitung beschrieb einen Fahrzeugprototyp, der 1925 auf der Automobilausstellung 1925 in Berlin vorgestellt wurde, als eine „ganz  merkwürdige, neuartige und viel Aufsehen erregende Kleinwagenkonstruktion“.

In einer Beilage der Württemberger Zeitung Nr.49 vom 07.12.1926 wurde folgendes berichtet:

In dieser Hinsicht ist auch der 4/20 PS.Wagen der Schwäbischen Hüttenwerke G.m.b.H.,Böblingen, eine sehr interessante Neuerscheinung. Der Antrieb erfolgt hier durch die Vorderräder unter Vermittlung zweier Kegelrad-Paare und einer Nutenschiebewelle. Es ist damit die denkbar möglichste Verkleinerung des unabgefederten Gewichts, die Beschränkung der Maschinenanlage auf den vor der Spritzwand liegenden Teil des Wagens, die denkbar tiefste Schwerpunktlage für die Insassen und reichliche Bemessung des Sitzraumes erreicht. Außerdem ist die Trennung zwischen Chassis und Karossrie aufgehoben, indem der ganz aus Blechteilen gepreßte Kasten zugleich als Rahmen dient, die Räder sind unter Fortlassung schwerer Achsen einzeln an Auslegerböden des Wagenkastens federnd, die Vorderräder außerdem drehbar aufgehängt; alle vier Räder werden gebremst. Die Federung besteht aus vollständig gekapselten und mit Rückstoßdämpfern versehenen Schraubenfedern. Das Getriebe ist ein Viergang-Sodengetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen mit Lenkrad-Gangwähler. Es ist klar, daß diese immerhin radikale Neukonstruktion, die von Dr.Kamm ausgeht, gerade auch für die Großserienfabrikation außerordentliche Vorteile bieten muß. Die Frage ist nur, ob das Kapital heute aufzubringen sein wird, das nötig ist, um diese von Fachleuten viel beachtete neue Wagenart im Großen herstellen und durchsetzen zu können.

In einem Bericht der Schwäbischen Hüttenwerke vom 11.12.1925  von der Automobilausstellung findet sich folgender bemerkenswerte Kommentar:

Das positive Ergebnis der Ausstellungsbeschickung ist, dass der S.H.W.-Wagen vor der Fachwelt und dem Publikum Anerkennung gefunden hat als der Wagen, der dem Bedürfnis nach einem guten und billigen Volkswagen zu entsprechen und einen erfolgreichen Wettbewerb gegegnüber den ausländischen Fahrzeugen aufzunehmen imstande ist, ein Eindruck, der sich bei Besichtigung gleichzeitig in Berlin abgehaltenen Internationalen Automobilausstellung als richtig erwiesen hat.

SHW-Wagen

Allerdings wuchsen allerdings bei den SHW-Gesellschaftern die betriebswirtschaftlichen Bedenken. Die hohen Entwicklungskosten, der hohe Investitionsbedarf bis zur Aufnahme der Serienproduktion und nicht zuletzt die unsichere Lage am Absatzmarkt führten 1926 zur Aufgabe der Landmaschinen- und Automobilproduktion und zur Liquidation des Werks. Das Werk wurde dann wieder in seiner ursprünglichen Bestimmung als Werft an den Luftverkehr Württemberg übergeben.

Drei Prototypen wurden gebaut

• Kennzeichen III C 2203 (jetzt III A 8836) - offener Wagenkörper ohne Verdeck (seit 1938 Stahlspeichenräder), Gelenkwellenantrieb. Diesen Wagen hat W.Kamm bis 1932 in Berlin und Stuttgart auf größeren Reisen gefahren. 1937 kam er ins Deutsche Museum nach München. (siehe unten)
• Kennzeichen  III C 2200 – offener Wagenkörper mit Limousinenaufbau, Stahlspeichenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wagen ist verschollen.
• Kennzeichen III C 2201 -  offener Wagenkörper mit Verdeck, Scheibenräder, Kegelradantrieb. Dieser Wage ist verschollen.

Auch in der Folgezeit gelang es Kamm, der zwischenzeitlich in der Flugzeugentwicklung tätig war, nicht, einen Investor für sein Automobilprojekt zu finden. Später bedauerte er es sehr, nicht nachdrücklicher auf die Realisierung dieses Automobilprojekts hingewirkt zu haben: „Einiges war bei uns schon damals besser als es heute gelöst ist, vor allem auch die unübertreffliche Einfachheit als Grundlage für den billigen Bau. Es tut mir leid, daß ich seinerzeit nicht noch zäher für die Einführung dieses Wagens eingetreten bin [...] Der Volkswagen wäre nicht mehr nötig gewesen.“–

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Wunibald Kamm

Wunibald Kamm

*26.04.1893 Basel     +11.10.1966 Stuttgart

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Am 06.10.2009 wurde Wunnibald Kamm in die US-amerikanische Gedenkhalle „Automotive Hall of Fame“ aufgenommen.  Aus dem vielseitigen Lebenswerk von Prof. Dr.Ing. E.h. Wunibald Kamm haben die Direktoren der Automotive of Fame, Dearborn, Michigan (USA) unter dem Vorsitz ihres Präsidenten Jeffrey K. Leetsma die Pionierleistungen Kamms auf dem Gebiet der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs als besonders würdigungsträchtig herausgestellt.

Kamm wurde 1930 an die Technische Hochschule Stuttgart auf dem Lehrstuhl für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren berufen. Er hatte sich schon 1924/25 mit der Entwicklung des so genannten SHW-Wagens, in dem zahlreiche Innovationen zusammengeführt wurden, einen Namen gemacht. Durch Entwicklung von Hochleistungsmotoren bei der Daimler-Benz-Gesellschaft Stuttgart-Untertürkheim /DMG) und beim Aufbau und Leitung der Motorenabteilung der Deutschen Gesellschaft für Luftfahrt Berlin-Adlershof (DVL) konnte er zahlreiche Erfahrungen in der Automobiltechnik sammeln. ………..

Mit der Aufnahme in die „Automotive of  Fame“ wird Kamm als einer der „weltweit herausragenden Persönlichkeiten“ gewürdigt, die auf dem Gebiet des Kraftfahrwesens durch geniale Schöpfungen, Engagement und wertvolle Erfindungen bedeutende Beiträge zum Fortschritt des Automobils geleistet haben. Die 1939 in New York gegründete Instution ist eine gemeinnützige Organisation und widmet sich dem Gedenken an die früheren Pioniere des Automobilbaus sowie zeitgenössischen Persönlichkeiten der Automobilbranche . In der Gedenkhalle in Dearborn, die jährlich von rund 30.000 Interessenten besucht wird,  werden das Lebenswerk der aufgenommenen  Persönlichkeiten und ihre ihre Beiträge zum Fortschritt  der Technik präsentiert. Die Ehre der Aufnahme wurde bisher etwa 200 Persönlichkeiten zuteil.  Darunter befinden sich 16 Deutsche:  Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel, Carl Benz, Robert Bosch, Heinrich Nordhoff, Ferdinand Porsche, Bela Barenyi, Wilhelm Maybach, Carl Opel, Heinrich Opel, Ludwig Opel, Friedrich Opel, Ferdinand Graf Zeppelin, August Horch und Eberhard von Kuenheim.

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Ein Wagen steht im deutschen Museum in München

DER SPIEGEL 31/1987 vom 27.07.1987, Seite 155d

WISSENSCHAFT + TECHNIK

Auto-Zukunft von gestern *

Das Vehikel stellte alle zeitgenössischen Vierrädler der 20er Jahre technisch in den Schatten: Es besaß eine selbsttragende Karosserie aus Aluminium, verfüge über Frontantrieb und, auch das ein Novum in jener Zeit, über einzeln aufgehängte Räder. Doch nur drei der von dem Stuttgarter Ingenieur Wunibald Kamm 1924 konstruierten und in den Schwäbischen Hüttenwerken gebauten „SHW“-Wagen verließen je die Werkshallen. Als der bayrische Flugmotoren- und Motorrad-Konzern BMW 1928 nach einem Fahrzeugtyp suchte, der die Produktpalette um Kraftfahrzeuge erweitern sollte, erschien den Münchner Ingenieuren das Kamm-Konzept noch als zu gewagt. So blieb dem Wagen, der in seinen Fahreigenschaften den mit Starrachsen und Heckantrieb ausgerüsteten Motorkutschen der 20er Jahre deutlich überlegen war, 1937 nur der Weg ins Deutsche Museum. Seit Ende voriger Woche kann das letzte verbliebene Kamm-Mobil, von BMW-Auszubildenden in 7000 Arbeitsstunden restauriert, im Museum an der Isar wieder besichtigt werden.

SHW Wagen im Deutschen Museum unrestauriert

SHW Wagen im Deutschen Museum restauriert